5. Депо и подвижной состав
6. Перспективы
7.

История строительства

По-видимому, датой появления линии следует считать 13 марта 1938 года, когда новый участок «Площадь Революции» «Курская» был подключён к участку первой очереди «Ул. Коминтерна» «Киевская». Интересно, что открытие участка одновременно с упразднением вилочного движения по линии, ныне известной как Сокольническая, произошло раньше, чем открытие Горьковско-Замоскворецкой линии, однако впоследствии официальная нумерация линий оказалась обратной, что, вероятно, объясняется наличием на Горьковско-Замоскворецкой линии депо. В целях ускорения строительства запланированные станции «Ильинские ворота» и «Покровские ворота» не были построены, под них были только оставлены заделы. Примечательно, что эти станции так и не построены до сих пор, спустя почти три четверти века, и в ближайшей перспективе их сооружение также не планируется.

Линия была продлена на восток в 1944 году до станции «Измайловская». Также для экономии и ускорения сооружения этой очереди запланированные в первоначальном проекте линии станции «Гороховская улица», «Площадь Баумана», «Бакунинская улица» и «Мироновская улица» были исключены полностью, без оставления заделов.

После попадания бомбы в тоннель мелкого заложения «Арбатская» «Смоленская» в 1941 году стала очевидной незащищённость этого участка метро, который носил стратегический характер. Было принято решение о замене этого участка новым, глубоким. Поэтому в 1953 году был построен новый участок Арбатско-Покровской линии «Площадь Революции» «Киевская», полностью дублировавший старый, при этом участок мелкого заложения «Калининская» «Киевская» был закрыт и открыт заново лишь в 1958 году в составе Филёвской линии. В результате в Москве по две независимых «Арбатских» и «Смоленских». По официальной версии необходимость строительства была обусловлена большим перепадом глубины между станциями «Площадь Революции» и «Улица Коминтерна», хотя похожие перепады уже были к тому времени в московском метро. Скорее всего причина строительства глубокой линии связана с её стратегическим характером, есть версии, что за «Киевской» тоннель был продолжен к Кунцевской даче Сталина и сама линия таким образом становилась подземной правительственной трассой. Версия стратегического характера линии косвенно подтверждается и неоправданно огромным залом станции «Арбатская», которая будучи расположенной в квартале, занимаемом Генеральным штабом, при необходимости превращалась в огромный бункер, соединённый с несколькими подземными линиями метрополитена.

После строительства депо «Измайлово» в 1950 году появилась возможность продления линии на восток за счёт строительства в депо наземной станции «Первомайская», что и было сделано в 1954 году.

Временная станция была закрыта и переоборудована под помещения депо после строительства участка «Измайловская» «Первомайская» в 1961 году.

В 1963 году линия была продлена до станции «Щёлковская», которая остаётся конечной по настоящее время.

6 мая 2003 года было завершено строительство станции «Парк Победы», продлившей линию в западном направлении после 50-летнего пребывания станции «Киевская» конечной на линии.

7 января 2008 года открылись участок «Парк Победы» «Кунцевская» и участок «Крылатское» «Строгино» с заделом под станцию «Троице-Лыково», одновременно с этим участок Филёвской линии «Кунцевская» «Крылатское» перешёл к Арбатско-Покровской линии.

Поезд недалеко от станции Кунцевская

В последние годы начата замена наиболее старых, выработавших свой ресурс, эскалаторов. Уже заменены эскалаторы станции «Курская» и одного из вестибюлей станции «Площадь Революции». Завершена замена эскалаторов на единственном выходе станции «Семёновская», потребовавшая закрытия станции, снова открыты после ремонта вестибюль и эскалаторы станции Арбатская. 8 декабря 2008 г. началась замена эскалаторов второго выхода станции «Площадь Революции».

Также закончена замена эскалаторов единственного выхода на станции «Электрозаводская». Работы начались в мае 2007 года и были завершены в ноябре 2008 года. Станция вновь открылась для пассажиров 28 ноября, в час дня по московскому времени. Сроки окончания работ были существенно сдвинуты по сравнению с первоначальными из-за срыва поставок эскалаторов. Во время ремонта поезда проходили станцию без остановки, на поверхности был пущен автобусный маршрут «М», соединивший соседние станции, проезд в котором надо было оплачивать.

26 декабря 2009 года открылся участок «Строгино» «Митино». Ожидается, что после открытия Митинского участка западная часть линии перестанет быть недогруженной, и линия войдёт в список самых загруженных линий московского метро.

Арбатско-Покровская линия - вторая линия Московского метрополитена по порядку ввода в строй и третья по номеру на схемах - диаметральная линия, соединяющая восточные районы Москвы через центр с западными и северо-западными районами. Преимущественно подземная линия включает в себя участки глубокого и мелкого заложения, два наземных участка, а так же метромост через Москву-реку. Линия обозначается на картах синим цветом.

1933 г.: шахта строительства перегона
«Охотный ряд» - «Улица Коминтерна».
Журнал «Строительство Москвы», январь 1934 г.
Репродукция с сайта «Фотографии прошлого ».

Линия ведёт своё происхождение от Арбатского радиуса, который в настоящее время является частью Филёвской линии . В мае 1932 г. был завершён проект I очереди строительства метрополитена. В неё помимо Мясницко-Усачёвского диаметра вошёл Арбатский радиус. Основные строительные работы на радиусе были выполнены в 1934 г., были построены 3 станции: «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». «Улица Коминтерна» была единственной станцией, расположенной в кривой и имевшей платформы берегового типа, что было обусловлено прохождением тоннеля соединительной ветви между Арбатским и Мясницким радиусами. Двухпутный соединительный участок проходил в кривой между зданиями Манежа и Кутафьей башней Кремля и продолжался под Александровским садом и Манежной ул. до тупикового задела под будущее продление радиуса на восток. Ранее от двухпутного тоннеля отходили два соединительных тоннеля, выводивших на перегон «Охотный ряд» - «Библиотека имени Ленина» Мясницкого радиуса.

5 февраля 1935 г. первый пробный четырёхвагонный состав прошёл по всей линии I очереди. 6 февраля была организована показательная обкатка линии с участием руководителей страны и делегатов съезда. С 16 февраля начинается опытная эксплуатация всех участков. 19 апреля на всей линии начата штатная работа систем СЦБ, и с 19 по 24 апреля в течение всего дня проводятся экскурсионные поездки по специальным приглашениям для рабочих и служащих предприятий Москвы.

2 мая на один день все станции метро открывают двери для свободного входа и осмотра. С 9 по 11 мая продолжается движение поездов с экскурсантами. 15 мая 1935 г. в 6:45 станции были открыты для входа, а с 7:00 началось графиковое движение. Открылись первые 13 станций Московского метро под следующими названиями: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры имени Горького», «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». Поезда следовали поочерёдно по двум маршрутам: «Сокольники» - «Охотный ряд» - «Парк Культуры имени Горького» и «Сокольники» - «Охотный ряд» - «Смоленская». В течение всего дня действовало неизменное тактовое расписание с 12-парным графиком: 5-минутным интервалом на общем участке и 10-минутном на ответвлениях. На линии одновременно работали 9 четырёхвагонных составов, состоявших из двух двухвагонных секций (моторный и прицепной вагоны типа А). Обороты на конечных станциях выполнялись через съезд перед станцией без использования оборотных тупиков. Линия считалась состоящей из трёх радиусов: Кировского, Фрунзенского и Арбатского.

20 марта 1937 г. Арбатский радиус был продлён от ст. «Смоленская» до новой - 14-ой станции метро - «Киевская», первой станции II очереди строительства. В эксплуатации появился первый открытый участок: Смоленский метромост с подходом. Оборот на ст. «Киевская» выполнялся в оборотных тупиках.

С 24 по 31 октября 1937 г. движение поездов по соединительным тоннелям на участке «Охотный ряд» - «Улица Коминтерна» было остановлено для укладки пути, в том числе глухого пересечения, в двухпутном соединительном тоннеле для присоединения к сети метрополитена построенных тоннелей глубокого заложения до ст. «Площадь Революции». 3 ноября по пусковому участку прошёл пробный поезд.

13 марта 1938 г. открылись 2 станции метро II очереди строительства: «Площадь Революции» и «Курская» нового Покровского радиуса. От ст. «Улица Коминтерна» поезда отправились на ст. «Площадь Революции», движение поездов с пассажирами по участку «Охотный ряд» - «Улица Коминтерна» было прекращено. В результате было образовано две отдельных линии: Кировско-Фрунзенская и Арбатско-Покровская с 6-ю станциями: «Курская» - «Площадь Революции» - «Улица Коминтерна» - «Арбатская» - «Смоленская» - «Киевская». На линии использовались 6-вагонные составы из вагонов типа А и Б электродепо «Северное».

Отличительной особенностью линии стала крайняя неравномерность расстояний между станциями. Это объяснялось тем, что при принятии окончательного решения о трассировке участков II очереди, из них было вычеркнуто значительное число промежуточных станций. По первоначальному проекту между станциями «Площадь Революции» и «Курская» планировалось ещё две станции: «Ильинские ворота» и «Хохловская площадь» («Покровские ворота»).

10 июля 1937 СНК СССР постановлением №1090 утвердил проект III очереди строительства. Согласно нему Арбатско-Покровская линия должна быть продлена от ст. «Курская» (до открытия станция носила название «Курский вокзал») через станции «Спартаковская», «Электрозавод» до ст. «Стадион» («Стадион имени Сталина»). При этом были также вычеркнуты многочисленные рассматриваемые ранее промежуточные станции: «Гороховская улица», «Бауманская площадь», «Переведеновский переулок» («Бакунинская улица»), «Семёновская площадь», «Мироновская улица». Однако в итоговый вариант ст. «Семёновская площадь» (под названием «Сталинская») была возвращена.

На перспективу планировалось продление линии от ст. «Стадион» на северо-восток ещё на одну станцию и далее к перспективному объединённому электродепо Черкизово Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской линий. На западе от ст. «Киевская» предполагалось продлении линии вдоль Можайского шоссе до Кунцева и далее на северо-запад в район Крылатское.

С открытием 11 сентября 1938 г. Горьковского радиуса от ст. «Площадь Свердлова» до ст. «Сокол» ст. «Площадь Революции» стала пересадочной. Пересадка на ст. «Площадь Свердлова» осуществлялась через объединённый наземный вестибюль.

10 февраля 1939 г. была введена в эксплуатацию однопутная соединительная ветвь между Арбатско-Покровской и Горьковской линией. С этого времени обслуживание АПЛ передаётся в новое электродепо ТЧ-2 «Сокол». С апреля 1941 г. на линии курсирует опытный состав из вагонов типа Г. В 1941 г. открыт второй вестибюль ст. «Киевская», пристроенный к зданию Киевского вокзала.

К началу Великой Отечественной войны значительная часть работ на III очереди была выполнена. Во время бомбёжек неоткрытые станции использовались в качестве бомбоубежищ наравне с действующими. В сентябре 1943 г. началось строительство электродепо ТЧ-3 «Измайлово».

18 января 1944 г. был открыт участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Курская» до ст. «Измайловская» с промежуточными станциями «Бауманская» и «Сталинская». Станция «Измайловская» стала первой станцией с двумя посадочными платформами и тремя путями. Третий путь предназначался для работы в условиях повышенного пассажиропотока при обслуживании массовых мероприятий на строящемся Центральном стадионе им. Сталина. Станция «Электрозаводская» была введена в строй 15 мая 1944 г. - в девятую годовщину метрополитена.

К годовщине Победы 9 мая 1946 г. был открыт отдельный переход между залами станций «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова». Также в 1946 г. был открыт новый вестибюль ст. «Улица Коминтерна», встроенный в здание Государственной библиотеки им. Ленина. Вместе с ним был построен переходной мостик между платформами станции, подведены лестницы, вскрыты проёмы в платформенной стене. Старый вестибюль на углу Моховой ул. и ул. Коминтерна был полностью снесён. Пересадка со ст. «Улица Коминтерна» на ст. «Библиотека имени Ленина» стала выполняться через новый распределительный зал, параллельный платформе II пути «Улицы Коминтерна», а в обратную сторону - через новые пересадочные коридоры, присоединённые к существовавшим входам в торцах обеих платформ ст. «Улица Коминтерна». 24 декабря 1946 г. в метро произошло первое переименование: ст. «Улица Коминтерна» сменила название на «Калининскую». 21 декабря 1947 г. был открыт второй выход со ст. «Площадь Революции» в наземный вестибюль на Куйбышевском проезде.

1 января 1950 г. вместе с пуском первого участка Кольцевой линии был открыт переход между станциями «Курская» Арбатско-Покровской и Кольцевой линий. Пересадка возможна как через отдельный коридор между центральными залами станций, так и через соединение двух подземных вестибюлей. 14 января 1950 г. было открыто третье электродепо Москвы ТЧ-3 «Измайлово», куда из ТЧ-2 «Сокол» были переданы составы из вагонов А и Б для обслуживания Арбатско-Покровской линии.

В 1951–1953 гг. велось строительство нового Арбатского радиуса глубокого заложения взамен действовавшего. Строительство не афишировалось в прессе, вплоть до самого открытия сообщения о строительстве были обезличены: названия станций не приводились, отсутствовали какие-либо топографические привязки, а сам радиус назывался просто «новым радиусом». Строительство камеры съездов примыкания новых тоннелей к перегону «Калининская» - «Площадь Революции» велось без прекращения движения. 5 апреля 1953 г. были открыты 3 станции: «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». Поезда от «Площади Революции» пошли по новым тоннелям к ст. «Арбатская». Станции Староарбатского радиуса были закрыты. На ст. «Арбатская» помимо наземного вестибюля, имевшего выход к Арбатской площ., был сооружён восточный аванзал, соединённый переходом со ст. «Библиотека имени Ленина», а также лестничным спуском и наклонным ходом для подъёма в бывший вестибюль ст. «Калининская», который, соответственно, стал вторым вестибюлем станций «Арбатская» и «Библиотека имени Ленина». Для ст. «Киевская» был значительно расширен вестибюль, пристроенный к зданию Киевского вокзала в 1941 г.

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии строилась в едином комплексе с одноимённой станцией Кольцевой линии, однако к моменту открытия соответствующий участок Кольцевой линии не был введён в эксплуатацию, и «Киевская» была единственной станцией у Киевского вокзала. Станция Кольцевой линии и пересадка между Арбатско-Покровской и Кольцевой линиями на Киевском узле заработали с 14 марта 1954 г.

5 ноября 1954 г. открылась первая в Москве наземная станция - «Первомайская», сооружённая в крайнем северном нефе электродепо ТЧ-3 «Измайлово». С северной стороны депо был пристроен наземный вестибюль станции. К открытию станции в ТЧ-3 «Измайлово» начали передавать вагоны типа Г.

Уже в 1957 г. было признано, что ст. «Первомайская» не справляется с пассажиропотоком, и было принято решение о продлении линии от портала тоннелей до ст. «11-я Парковая» с закрытием ст. «Первомайская». 6 июня 1961 г. решением исполкома Моссовета № 30/37 строящимся станциям «3-я Парковая» и «11-я Парковая» были присвоены названия, соответственно, «Измайловский парк» и «Первомайская».

12 октября 1961 г. ст. «Первомайская» в депо «Измайлово» была закрыта, став первой закрытой станцией метро в СССР. А 21 октября линия была продлена от ст. «Измайловская» до новой ст. «Первомайская» с промежуточной наземной ст. «Измайловский парк». Новая «Первомайская» стала первой колонной станцией мелкого заложения из сборного железобетона, так называемой «сороконожкой». Также у новой «Первомайской» впервые отсутствовал собственный наземный вестибюль, а выход осуществлялся через подземные вестибюли, связанные с поверхностью подуличными переходами с лестничными спусками. Оборот составов осуществлялся по съезду за станцией.

30 ноября 1961 г. ст. «Сталинская» получила название «Семёновская». 22 июля 1963 г. произошло последнее за советское время продление линии: от ст. «Первомайская» до ст. «Щёлковская», а 20 августа 1963 г. станции «Измайловская» и «Измайловский парк» поменялись названиями: ст. «Измайловская» получила название «Измайловский парк» и наоборот.

В августе 1970 г. на линию вышли 7-вагонные составы. В бывшие 6-вагонные составы из двухвагонных секций А и Б вцепили 7-ой вагон типа Г. В 1975 г. вагоны А и Б были списаны (таким образом самые первые вагоны Московского метро проработали 40 лет), вагоны Г были переданы в электродепо «Калужское», а взамен ТЧ-3 «Измайлово» получило вагоны типа Д.

Арбатско-Покровская - одна из немногих линий, не имевших никакого развития в течение 40 лет, при этом на западе ст. «Киевская» оставалась конечной в течение 50 лет. Это обусловлено объективными причинами: вскоре после незапланированного строительства глубокого Арбатского радиуса произошёл пересмотр подхода к строительству метро, в целом. 4 ноября 1955 г. выходит Постановление № 1871 ЦК КПСС и Совмина СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», потребовавшее повсеместный переход на типовое экономичное строительство. В результате появились типовые проекты дешёвых в сооружении наземных станций и станций мелкого заложения. Дальнейшее продление на запад осуществляется с помощью наземной Филёвской линии. Лишь в 1962 г. появляется проект продления от ст. «Киевская» вдоль Мосфильмовской ул. и далее - в Очаково со станциями: «Мосфильмовская», «Ломоносовская», «Сетунь» и «Очаково». В 1965 г. уже предполагается на перспективу продление далее за МКАД в пгт Солнцево. Согласно Генплану 1971 г. помимо основной линии в Солнцево предполагается также ответвление из района Раменок севернее - в Очаковскую промзону с соответствующей конечной ст. «Промзона» в районе Рябиновой ул.

С появлением в 1985 г. проекта хордовых линий Киевский радиус в Солнцево стал одной из хорд , а АПЛ стала трассироваться вдоль Кутузовского просп., через Площадь Победы (с пересадкой на две хордовых линии), Давыдково, район Верейской ул. в район ул. Говорова. В это же время рассматривается радикальный вариант перетрассировки Калининской, Филёвской и Арбатско-Покровской линий: предлагалось строительство участка от ст. «Третьяковская» до ст. «Арбатская»-АПЛ с передачей всего глубокого Арбатского радиуса Калининской линии. При этом восстанавливалось бы пассажирское движение по участку «Площадь Революции» - «Калининская», а Филёвская линия становилась бы частью Арбатско-Покровской. К 1989 г. от этого варианта уже отказались, в то же время было представлено первое ТЭО Митино-Бутовской хорды от ст. «Митино» до ст. «Парк Победы».

В 1990 г. силами «Трансинжстроя» началось строительство пересадочного узла «Парк Победы» - сложнейшего трёхстанционного комплекса сверхглубокого заложения. На узле планировалось строительство двух параллельных станций для Арбатско-Покровской линии и Митино-Бутовской хорды с совмещённой пересадкой и третьей станции - ниже первых двух и под углом к ним - для Солнцевско-Мытищинской хорды. Были начаты работы и на участке Митино-Бутовской хорды от ст. «Митино» до ст. «Строгино», в частности «Протонтоннельстрой» прошёл шахтные стволы в начале перегона «Строгино» - «Волоколамское шоссе» для строительства монтажных камер будущей щитовой проходки.

Строительство очередного нового радиуса в начале 1990-х годов было непосильной задачей, а вопрос обеспечения метрополитеном Митина строял очень остро. В этих условиях в 1992 г. был предложен вариант временного соединения участка «Митино» - «Строгино» Митино-Бутовской хорды с Филёвской линией - со ст. «Крылатское». Проект ст. «Строгино» был переработан под первую в истории Московского метро двухэтажную пересадочную станцию между перспективной Митино-Бутовской хордой по её основному маршруту (через Мнёвники) и Филёвской линией. Поскольку сама Филёвская линия была не в состоянии взять на себя поток из Митина, то появилось ранее не рассматривавшееся решение: продлить опять же временно Арбатско-Покровскую линию от планировавшейся по предыдущему варианту ст. «Славянский бульвар» до ст. «Кунцевская» Филёвской линии и передать участок Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» Арбатско-Покровской линии.

С 1975 по 1992 гг. на Арбатско-Покровской линии работали составы только из вагонов типа Д. С 1992 г. ТЧ-3 «Измайлово» начало получать вагоны типа Ем, а 2 июня 1995 г. на линии, а соответственно, и во всём метрополитене была прекращена эксплуатация последнего состава типа Д. Закончилась целая эпоха, при которой Арбатско-Покровская линия являлась своего рода действующим музеем с самым старым подвижным составом на всей сети.

Строительство продления линии на запад, как и Митинского радиуса, постоянно находилось под угрозой остановки в связи с хроническим недостатком финансирования. Те немногие средства, выделяемые на метрострой, уходили на пусковые участки Серпуховско-Тимирязевской и Люблинской линий , и к 1996 г. работы на АПЛ были окончательно остановлены, при этом объекты даже не консервировались, а просто бросались вместе с техникой. Наступило тяжелейшее для метростроя время, подобного которому не было даже в годы Великой Отечественной войны. При этом на новом участке уже было построено: часть тоннелей и камера съездов к будущему электродепо «Митино», часть конструкций тягово-понизительной подстанции ст. «Митино», значительная часть тоннелей перегона «Волоколамское шоссе» - «Митино», в том числе щитовой проходки, а также со сборной и с монолитной обделкой, котлован и лотковая плита ст. «Волоколамское шоссе», три из четырёх опор метромоста, небольшой отрезок двух перегонных тоннелей щитовой проходки на участке «Строгино» - «Волоколамское шоссе», монтажная камера на ст. «Славянский бульвар». На участке «Киевская» - «Парк Победы» был проведён значительный объём горно-капитальных работ.

Положение стало улучшаться только с началом нулевых годов. В 2001 г. возобновились работы на пусковом участке «Киевская» - «Парк Победы», здесь ТО-6 Мосметростроя вёл проходку перегонных тоннелей к ст. «Киевская» с помощью горнопроходческого комбайна «Паурат», а несколько СМУ «Трансинжстроя» завершали сооружение пересадочного комплекса «Парк Победы». Впервые в Московском метро был применён ново-австрийский метод тоннелирования с созданием тоннельной обделки перегонных тоннелей с помощью набрызг-бетона. 6 мая 2003 г. новый участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Киевская» до ст. «Парк Победы» был пущен в эксплуатацию. Станция «Парк Победы» была сдана сразу в двухзальном исполнении (при этом были уложены и использовались только внутренние пути обоих залов), но с одним наклонным ходом и половиной подземного вестибюля.

Вопрос трассировки дальнейшего продления линии вызвал бурные споры. Так предполагалось при включении участка «Кунцевская» - «Крылатское» в состав АПЛ обрезать Филёвскую линии по ст. «Пионерская», что ухудшало связность сети. В результате общественных протестов 8 июня 2004 г. правительство Москвы было вынуждено согласиться оставить перегон «Пионерская» - «Кунцевская», и 15 ноября 2004 г. был утверждён новый вариант трассировки линии на участке «Парк Победы» - «Кунцевская», при этом были приняты два определяющих решения: принимался проект создания пересадочного узла на Филёвскую линию вкупе со строительством второй ст. «Кунцевская», и из проекта исключалась ст. «Славянский бульвар». Данное решение тоже не было удовлетворительным, и в 2005 г. было принято новое решение: сохранить ст. «Славянский бульвар» на новом месте - на северной стороне Кутузовского просп., а ст. «Минская» глубокого заложения, планировавшуюся между ст. «Парк Победы» и «Славянский бульвар» из проекта исключить. Также в 2005 г. был утверждён новый проект ст. «Строгино», которая вместо двухэтажной становилась привычной одноэтажной односводчатой, правда при этом была оставлена возможность строительства параллельно и второй станции.

5 июля 2005 г. вышло постановление правительства Москвы «о мерах по обеспечению подготовительных и первоочередных работ на Митинско-Строгинской линии метрополитена». Вслед за постановлением было возобновлено строительство ст. «Строгино».

2 января 2008 г. для переустройства путей и системы СЦБ были закрыты три станции Филёвской линии: «Кунцевская», «Молодёжная» и «Крылатское». 7 января 2008 г. весь участок от «Парка Победы» до «Строгина» был открыт. На ст. «Кунцевская» была открыта новая платформа с выходом в новый наземный вестибюль, принимающая поезда в сторону «Парка Победы». Старая платформа начала принимать поезда со ст. «Пионерская» на один путь (с оборотом по станции) и поезда со ст. «Парк Победы» на второй путь. Станцию «Славянский бульвар» поезд проезжал без остановки. Станции «Молодёжная» и «Крылатское» отныне становились частью Арбатско-Покровской линии.

26 декабря 2009 г. был пущен в эксплуатацию участок от ст. «Строгино» до ст. «Митино» с промежуточными станциями: «Мякинино» и «Волоколамская», и метромостом через Москва-реку. Ст. «Мякинино» стала первой станцией, находящейся на территории Московской области.

28 декабря 2012 г. открыт последний участок от ст. «Митино» до ст. «Пятницкое шоссе». Общая эксплуатационная длина линии достигла 45,1 км. Арбатско-Покровская линия является самой протяжённой в Московском метро.

Последнее обновление в марте 2016 г.

2007 год в целом был весьма удачным на разного рода события, которые происходили в районе Крылатское. Вспомнить хотя бы эпопею со сносом поселков на берегу Москва-реки или угрозу обрушения крыши в Ледовом дворце. Впрочем, наверняка самым значимым событием, которое вспоминают большинство жителей района чуть ли не каждый день (хотя бы на уровне подсознания) – это открытие новых станций метро, которые лишили Крылатское звания конечной, а также переезд с Филевской ветки на Арбатско-Покровкую. Вспомним, как это было...

Итак. Первое официальное сообщение о том, что же ждет наше метро, появилось в самом начале 2007 года. В январе пресс-служба московского метрополитена сообщила, что завершение строительства участков «Парк Победы» - «Кунцевская» (с промежуточной станцией «Славянский бульвар» - в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублевского шоссе) и «Крылатское» - «Строгино» Митинско-Строгинского участка Арбатско-Покровской линии, запланировано на конец 2007 года.

Стало понятно, что в ближайшем будущем станция «Крылатское» уже не будет конечной. После нее появится станция «Строгино», а в ближайшем будущем метро уйдет дальше, в район Митино. Каковы будут последствия этих изменений не для Москвы в целом (об этом довольно подробно рассказывали московские чиновники), а для жителей Крылатского, на тот момент было неизвестно.

Кроме того, стало понятно, что станция «Крылатское» переедет на Арбатско-Покровскую линию с Филевской. Последнее многими было воспринято положительно. Во-первых, Филевская линия открыта, а, значит, в зимний период ехать по ней в вагоне поезда не очень комфортно. Во-вторых, количество сбоев, возникающих именно на Филевской линии, было уже до не приличия много. Ну и в-третьих, судя по картам метрополитена, добираться до центра теперь будет несколько быстрее.

Впрочем, тогда, в 2007 году, об этом еще мало кто думал. После появления в начале года новости, о которой написано выше, развернулось строительство как в самом районе, так и за его пределами.

Первые результаты работы жители района увидели уже летом, когда на два дня (18 и 19 августа), три станции Филевской ветки: «Крылатское», «Молодежная» и «Кунцевская» были закрыты. В это время укладывали два стрелочных перевода, сдвигали пути, перемещали контактный рельс и кабели, чтобы к декабрю 2007 года открыть новый участок Арбатско-Покровской линии от «Парка Победы» до станции «Строгино». На время вынужденного простоя участка Филевской ветки был организован компенсационный маршрут автобуса «М», который возил пассажиров от станции «Крылатское» до метро «Пионерская» с остановками у станций «Молодежная» и «Кунцевская». Автобусы курсировали довольно часто. На маршруте их было около 36 штук, а интервал между ними составлял 1 минуту и 40 секунд, то есть практически так же, как приходили поезда в метро.

С учетом того, что это были выходные, народу в автобусы «забивалось» немного. По большей части, многие ездили не то чтобы по своим делам, а исключительно с целью покататься, ведь проезд был абсолютно бесплатным. Особенно повезло жителям Северного Крылатского, потому что автобус начинал посадку пассажиров не у вестибюля метро, а непосредственно на автобусном круге (разворотный круг).

Возможностью бесплатно покататься воспользовались многие молодые люди, которые затаривались пивком и орешками и просто от нечего делать убивали время. Кстати, на станции Молодежная, где делал остановку автобус со знаком «М», дежурили сотрудники милиции, которые буквально каждый час ссаживали веселых пассажиров за распитие спиртных напитков в общественном транспорте.

В то же время, когда пресс-служба московского метрополитена рассказала о закрытии на выходные трех станций, появилась уже официальная информация об улучшениях, которые произойдут в результате планируемых изменений. Так, пресс-служба столичной подземки сообщила, что время, которое затратят пассажиры на поездку от станции «Строгино» до «Киевской», займет минут 19, а вот если бы пришлось ехать по Филевской ветке, то потратить пришлось бы целых 28 минут. Понятно, что из Крылатского до кольца ехать еще быстрее, что лишний раз вызвало приятное ожидания от готовящихся изменений в метро.

Ждать оставалось недолго. 29 декабря на станцию «Строгино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена прибыл первый пассажирский поезд.

Впрочем, буквально через несколько дней, уже в 2008 году с 5:30 утра 2 января до 15:00 дня 7 января вновь перестали работать три станции: «Крылатское», «Молодежная» и «Кунцевская». Это стало уже последним запланированным отключением части ветки для того, чтобы метростроевцы могли уже окончательно перевести движение поездов на Арбатско-Покровскую линию. Впрочем, это не вызвало больших проблем у пассажиров - на дворе стояли новогодние каникулы.

После продолжительных выходных жители Крылатского, наконец, в полной мере смогли насладиться поездкой в метро по новой ветке. По времени выходило значительно быстрее, тем более что вначале станция «Славянский бульвар» была закрыта. Поезда проходили ее без остановок. Смущало только одно – поезда на станции «Крылатское» были уже непустыми, а приезжали несколько заполненными. Впрочем, тогда особой давки даже в часы пик еще не было. Она образовалась, когда были открыты новые станции: «Мякинино», «Волоколамская», «Митино» и «Пятницкое шоссе». Впрочем, это уже совсем другая история.

Вместе с тем, закончить рассказ о переезде станции «Крылатское» на другую ветку метро, придется немного иначе. Дело в том, что в начале уже 2008 года, после того как в полную силу заработала станция «Строгино», жители нескольких домов в районе потеряли всякий сон. Дело в том, что грохот и скрежет проезжающих поездов был отчетливо слышан в домах №31, корпус 1 и 2 по улице Крылатской и №16 по улице Осенней. Примечательно, но в других местах уровень шума либо вообще не возрос, либо явно не превышал санитарные нормы.

При этом причину, по которой в упомянутых многоквартирных домах уровень шума с «приходом» метро в Строгино вырос в три раза, на 3-4 децибела превышая норму, не могли найти довольно долго. Как отмечал тогда начальник московского метро Дмитрий Гаев, понять причины этой аномалии, несмотря на многочисленные обследования, не могут даже в метрополитене. «Тоннель далеко, но звук все равно как-то доходит. Науке пока неизвестны особенности распространения звуковых волн в грунтах», - сообщал «хозяин» столичной подземки.

Жителям трех домов оставалось только ждать, причем немало. Изучив международный опыт по гашению высоких частот, были заказаны специальные глушители (накладки на рельсы). Однако пока заказ был выполнен, пока были проведены испытания, жители вынуждены были в буквальном смысле спать с берушами, пить валерьянку…словом, терпеть более года, пока, наконец, звуки в их квартирах не пришли в норму.

Сейчас в московском метро 12 линий. Все они пронумерованы в определённом порядке, близком, но всё же отличающемся от хронологического. Нумеровать линии на схеме стали в девяностых годах. При нумерации был использован тот же порядок, в котором до этого линии располагались в легенде к схеме, где были подписаны их названия.

1. Сокольническая (красная) линия . Хронологически первая линия московского метро, открыта в мае 1935 года. Долгое время не было необходимости давать названия линиям и, тем более, нумеровать их. Лишь в 50-х годах, со строительством Кольцевой линии , все существовавшие на тот момент линии получили названия. Первое название первой линии было Кировско-Фрунзенская , продержавшееся до 1990 года. Тогда на волне идеологических переименований линия и получила современное название - Сокольническая .

2. Замоскворецкая (зелёная) линия . Линия открылась в сентябре 1938 года. Но ещё за восемь месяцев до её открытия вступила в строй Арбатско-Покровская (синяя) линия , которая хронологически стала второй. На схемах 50-х годов ещё можно видеть "правильный" порядок линий - Арбатско-Покровская на втором месте, Замоскворецкая (тогда - Горьковско-Замоскворецкая ) на третьем:

Но в шестидесятых годах линии обменялись позициями:

Произошло это, скорее всего, из-за бОльшей длины и большего пассажиропотока на зелёной линии . Кроме того, она связывала более важные городские объекты: два ж/д вокзала, аэровокзал, стадион "Динамо" (главный стадион страны до открытия в 1956 году "Лужников"), а также крупнейшее московское предприятие - завод "ЗИЛ". Таким образом, менее "важная" синяя линия оказалась задвинутой на третье место. Впрочем, время от времени, на различных схемах она всё же возвращала себе второе место:

3. Арбатско-Покровская (синяя) линия . Хронологически вторая линяя была открыта в марте 1938 года. При этом к линии отошёл уже действующий на тот момент участок "Александровский сад" (тогда - "Улица Коминтерна" ) - "Киевская" , ранее принадлежавший первой линии . Позже этот участок ещё раз перейдёт в состав другой линии, на этот раз Филёвской (см. также ). Интересно, что метки, отмеряющие расстояния вдоль ж/д путей (они называются пикетами), до сих пор "считают" этот участок продолжением Арбатско-Покровской линии . А на настоящем продолжении линии от "Площади Революции" на запад метки начинают вести свой отсчёт с нуля.

4. Филёвская (голубая) линия . Самая запутанная линия с точки зрения нумерации. Во-первых, потому, что содержит уже упомянутый участок, открывшийся ещё в самом начале, вместе с первой линией . А значит, имеет основания считаться второй по счёту. Во-вторых, потому, что обособилась в отдельную линию намного позже, в 1958 году - уже после открытя Кольцевой и Рижской линий . Стало быть, имеет также основания считаться шестой по счёту. Но произошло это ещё до объединения Калужской и Рижской линий в единую Калужско-Рижскую . Поэтому имеет основания считаться и пятой. Но линия получила номер "4". Прежде всего из-за того, что воспринималась продолжением Арбатско-Покровской линии , имеющей номер "3". На некоторых схемах в начале девяностых годов её обозначали даже "3А". Из-за этого восприятия, кстати, и голубой цвет Филёвской линии и её первоначальное название - Арбатско-Филёвская . Впрочем, название продержалось недолго и вскоре линия стала просто Филёвской .

Свою четвёртую позицию линия получила не сразу. Сначала линию, как новую на тот момент, размещали в легенде шестой:

Но в восьмидесятых годах линия "поднялась" до четвёртого места:

6. Калужско-Рижская (оранжевая) линия, образовалась в 1972 году после соединения Калужской и Рижской линий . Но сохраняет свою нумерацию от Калужской линии , открывшейся следующей после Кольцевой .

7. Таганско-Краснопресненская (фиолетовая) линия . Эта линия также появилась не сразу. В 1966 году (ещё до появления объединённой Калужско-Рижской линии ) открыли Ждановскую линию . Спустя шесть лет была пущена Краснопресненская линия . А ещё спустя три года (в 1975 году) линии были соединены в новую Ждановско-Краснопресненскую линию , которая теперь нам известна как Таганско-Краснопресненская .

Дальнейшая нумерация линий полностью совпадает с хронологией открытия без каких-либо оговорок:

8. Калининская (она же Калининско-Солнцевская ) (жёлтая) линия - открыта в 1979 году. Линия была так названа по Калининскому району Москвы. В 1991 году район переименовали в Лефортово, однако линии почему-то оставили прежнее название. Ещё одна особенность: когда линия открывалась, в московском метро уже существовала станция "Калининская" на другой линии (теперь это станция "Александровский сад" ), что могло приводить к путанице.

9. Серпуховско-Тимирязевская (серая) линия - открыта в 1983 году под названием Серпуховская , при продлении на север к названию добавилось -Тимирязевская .

10. Люблинская (она же Люблинско-Дмитровская ) (салатовая) линия - открыта в 1995 году. С продлением линии на север к названию Люблинской линии стали добавлять и -Дмитровская , из-за чего снова может возникнуть путаница, так как станция "Дмитровская" находится на другой линии.

11. Каховская (бирюзовая) линия . Линия полностью вступила в строй ещё в 1969 году, как продолжение Замоскворецкой (тогда - Горьковско-Замоскворецкой ) линии, но обособилась в отдельную линию лишь в 1995 году, в связи с чем и занимает 11 место в списке линий.

12. Бутовская (серо-голубая) линия . Самая молодая линия московского метро, открыта в 2003 году.

исторические схемы взяты с сайта metro.ru

Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах Гречко Матвей

3. Арбатско-Покровская линия

Это самая длинная линия Московского метро - почти 44 км. Название сразу вызывает вопрос: почему «Покровская»? Ведь такой станции в московском метро нет. Причиной курьеза является изменение в планах строительства 1938 года: уже запроектированные станции «Ильинские ворота» и «Покровские ворота» не были построены, от них остались только заделы (если хотите - «призраки») - прямолинейные участки тоннелей на расстоянии ширины платформы друг от друга, - и название линии.

В настоящее время ветка одним концом доходит до Щелковского шоссе на востоке, а другим - до Митино на северо-западе. Возможно, она будет продлена еще на одну станцию - Рождествено, - но строительство пока не начато.

«Курская» станция была конечной на Арбатско-Покровской линии до 1944 года. За станцией располагается пошерстный съезд, по которому оборачивали поезда до продления линии на восток. Сейчас он используется в нештатных ситуациях и для служебных перевозок.

Самые старые станции ветки - «Курская», «Площадь Революции», «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». Над их оформлением работали именитые архитекторы: Леонид Поляков, Алексей Душкин. На отделке не экономили даже в военные годы! Своды украшались лепными орнаментами и росписями, стены - мозаиками.

Самые старые станции ветки - «Курская», «Площадь Революции», «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». На отделке не экономили даже в военные годы!

Особенно примечательна станция «Площадь Революции». Она залегает на глубине 33,6 метра и знаменита своими скульптурами числом 76, находящимися в нишах каждой из арок, образуемых пилонами станционного зала. Их автор - Матвей Манизер (ему же было поручено снять посмертную маску с лица умершего Сталина). Изначально скульптур было 80, но в 1947 году в связи с открытием восточного наземного вестибюля 4 были сняты, также был демонтирован барельеф Ленина и Сталина, находившийся в торце зала. Всего на станции - 20 различных образов, 18 из них повторяются четырежды, а 2 - дважды.

В 1941 году скульптуры со станции «Площадь Революции» были эвакуированы в Среднюю Азию и возвращены обратно в 1944 году. Во время эвакуации они сильно пострадали: от них остались лишь разрозненные части - головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Однако за счет того, что каждая скульптурная композиция повторялась несколько раз, все скульптуры удалось полностью восстановить.

Все фигуры, кроме детских, либо стоят на коленях, либо пригибаются, либо сидят - иначе они не вместились бы в сводах арочных проходов. Люди шутили: «На станции показано, что весь советский народ или сидит, или стоит на коленях».

Городская легенда

Существует поверье, что лучший способ сдать зачет - потереть нос бронзового пса у «Пограничника с собакой». В результате носы и половина морды у всех собак натерты до блеска. Чтобы сдать экзамен, нужно подержать пса за лапы. А вот к петуху, которого держит чугунная птичница, лучше совсем не приближаться: это плохая примета.

Это интересно

При движении в сторону «Арбатской» можно видеть двухпутный тоннель, который ведет к станции «Александровский сад». Вопреки утверждениям метрофанатов, что это и есть сбойка с секретным «Метро-2», на самом деле эта ветка соединяет Арбатско-Покровскую и Филевскую линии. В 1938–1953 гг. по ней шло пассажирское движение. Вплоть до 1997 года поезда с пассажирами иногда переходили с Арбатско-Покровской на Филевскую линию.

Восточный вестибюль, построенный в 1947 году, был закрыт на реконструкцию в декабре 2008-го, а в полдень 29 марта 2010 года - просто открыт: торжественную часть отменили из-за терактов, произошедших несколькими часами раньше.

Следующие станции до «Киевской» открыты в 1953 году.

По непонятной причине глубокая «Арбатская» синей ветки и «Арбатская» голубой, Филевской, линии, называются одинаково; «Смоленских» тоже две. Москвичи не ошибаются - две эти филевские станции почти не загружены, их не перепутаешь с бесконечно востребованными «Смоленской» и «Арбатской» синей ветки. Но когда внезапно переименовывают «Измайловский парк», руководствуясь тем, что люди путают его с «Измайловской» - москвичей это смешит чрезвычайно.

По официальной версии, новый глубокий участок синей ветки построили после того, как в отрезок неглубокого метротоннеля Арбатская-Смоленская во время Великой Отечественной войны попала бомба. Строительство этого отрезка пути велось в 1953 году в глубокой тайне и стало сюрпризом для москвичей. Станция «Арбатская» сооружена по специальному проекту: сближены тоннели, уменьшено поперечное сечение пилонов, центральный зал в сечении эллипсовидный. Длина подземного зала 220 метров - это вторая по длине станция после «Воробьевых гор».

Это интересно

С западной стороны станции перед эскалатором, выходящим на поверхность, имеется скрытая стальными воротами лестница-переход через тоннель. Затем еще одна лестница ведет вниз. Стены этого перехода не облицованы и выкрашены в зеленый цвет служебных помещений. В станционном зале, у эскалатора, есть камера наблюдения, направленная на решетку. Поговаривают, что данный проход ведет на секретную станцию «Метро-2», о котором мы еще расскажем.

«Арбатская» входит в состав крупнейшего пересадочного узла в Москве, у нее всего один наземный вестибюль. В нем есть огромная пустая рама - до середины 1950-х здесь был портрет Сталина в полный рост работы Опрышко. Некоторые считают, что он сохранился, но закрыт штукатуркой; другие рассказывают, что гранитная мозаика со Сталиным на фоне победных знамен продержалась несколько лет, но однажды после закрытия метро приехали рабочие и демонтировали гранитную мозаику. Ее автор очень просил, чтобы ему отдали хотя бы часть изображения - голову тирана, но Опрышко отказали.

Еще глубже залегает станция «Смоленская» - 50 метров под землей. Пилоны станции облицованы белым мрамором и украшены по углам полуколоннами. Пол выложен черным мрамором с орнаментом из белого и красного мрамора по краям. Ее архитектор - Игорь Евгеньевич Рожин, лауреат Сталинской премии, - был одним их авторов непостроенного дворца Советов. Торцовую стену украшает барельеф работы скульптора Георгия Мотовилова, он посвящен защитникам Родины.

В этом же стиле отделан и круглый наземный вестибюль, а на мозаичном фризе эскалаторного зала повторяются изображения ордена Победы.

Станция «Киевская» была конечной на протяжении 50 лет (с 1953-го по 2003). Она лежит на глубине 38 мет ров, ее оформление посвящено теме воссоединения Украины и России. Освещают станцию очень красивые хрустальные люстры. На своде над пилонами в лепных медальонах размещены 24 фрески со сценами из жизни трудового украинского народа, а с другой стороны, обращенной к платформам, - с изображениями фантастических растений. Пилоны отделаны светлым мрамором и украшены цветным керамическим карнизом, повторяющим народный украинский орнамент. Торец станции занимает крупное панно, изображающее народные гулянья на праздновании 300-летия воссоединения Украины с Россией, созданное целым коллективом художников. К сожалению, 2 октября 2010 года довольно большая его часть обрушилась по причине незамеченной вовремя течи.

Это интересно

Арбатско-Покровская ветка больше остальных богата так называемыми станциями-призраками - недостроенными или закрытыми за ненадобностью. Самая старая из них называлась «Первомайская», она была наземной и конечной в 1954–1961 годах.

На той станции был один вестибюль, сохранившийся и сейчас, с выходом к Первомайской улице и 1-й Парковой улице. Еще несколько лет назад на нем были хорошо видны остатки надписи «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция Первомайская». Это была единственная в Московском метрополитене станция с деревянной крышей. На ее путевых стенах были лепные украшения, пол был отделан мрамором. Сейчас на ее месте - цех подъемочного ремонта Измайловского депо, платформа разобрана, сооружен дополнительный тупик. В вестибюле оборудован актовый зал, где иногда проводят различные мероприятия. Возможно, когда-нибудь там организуют музей.

Еще несколько «призраков» на этой ветке - планируемые, но так и не построенные станции, например «Троице-Лыково». Построена лишь ее часть - небольшая платформа длиной менее вагона, - и несколько технических помещений. Станция используется только как служебная - на ней постоянно работает персонал, для посадки и высадки которого в графике движения поездов предусмотрены остановки (входят и выходят люди через кабину машиниста).

Во время войны в 1944 году после «Курской» появились «Бауманская» (бывшая «Спартаковская»), «Электрозаводская», «Сталинская» («Семеновская») и «Измайловская». Метрострой получил орден Трудового Красного Знамени, 520 человек были награждены орденами и медалями, большой группе метростроевцев дали Сталинскую премию.

Это интересно

Б. М. Иофан в своем первоначальном проекте «Спартаковской» интерпретировал название станции буквально - в древнеримском стиле, наполнив ее классическими скульптурами, «напоминающими о великом революционере античного мира». Этот проект реализовали, но вместо гладиаторов встали статуи современников.

На мраморной стене станции «Бауманская» вручную вырезана странная надпись. Она находится около места остановки первого вагона на платформе в сторону «Щелковской», под последней вентиляционной решеткой, на высоте приблизительно 1,2 метра. Это две даты, разделенные черточкой, записанные так, как их иногда пишут на надгробиях: вначале первые две цифры года, число и под ним месяц римскими цифрами, а затем последние две цифры года. Даты следующие: 14/11/1946-15/12/1954. Надпись вырезана в мраморе довольно глубоко, ее длина около 8 сантиметров, высота - около полутора. Ее происхождение неизвестно, а метрофанаты уже давно пытаются догадаться, что могут означать эти даты. Основные предположения: некогда тут попал под поезд восьмилетний ребенок; погибла чья-то собака; это годы, проработанные кем-то на метрополитене; это срок тюремного заключения.

«Электрозаводская», названная по соответствующему производству, в настоящее время представляющему собой комплекс трех заводов (собственно Электрозавод, МЭЛЗ и АТЭ-1), расположена на глубине более 30 метров. Ее путевые стены облицованы красным грузинским мрамором, в котором встречается много раковин головоногих моллюсков раннеюрского возраста - наутилусов, аммонитов и белемнитов.

Барельефы работы Мотовилова посвящены теме труда, а у входа в вестибюль станции установлена скульптурная группа «Метростроевцы» авторства М. Г. Манизер. Стены кассового и эскалаторного залов украшают медальоны с портретами ученых-основоположников электротехники: М. В. Ломоносова, П. Н. Яблочкова, А. С. Попова, М. Фарадея, Б. Франклина, У. Гильберта.

«Семеновская» (бывшая «Сталинская») расположена на глубине 40 метров - это высота двенадцатиэтажного дома. Станция очень элегантна: колонны облицованы светлым мрамором с вставками мрамора различных цветов, а пол выложен черным, красным, серым и белым гранитом. По центру зала идет ряд светильников-торшеров из зеленого мрамора с бронзовым основанием. В оформлении станции принимала участие скульптор Вера Мухина.

Торец украшает горельеф, изображающий орден Победы на фоне оружия и знамен с надписью «Нашей Красной Армии - Слава!» (скульптор С. Л. Рабинович). Раньше под надписью была подпись «И. Сталин», но после разоблачения культа личности тирана ее убрали.

«Партизанская» (совсем недавно - «Измайловский парк») расположена под Измайловским шоссе. Ее украшают барельефы (автор - Рабинович) и скульптуры Зои Космодемьянской и партизана Матвея Кузьмича Кузьмина, повторившего подвиг Ивана Сусанина (автор Матвей Манизер). Оформление станции кажется бедноватым, но когда-то в квадратных нишах над средним путем располагались огромные круглые светильники и фрески художника А. Д. Гончарова «Небо Родины», не сохранившиеся до наших дней. По рассказам, они были чудно хороши. По одной из версий, фрески убрали из-за того, что многие пассажиры засматривались на них и падали на пути, делая станцию лидером по числу несчастных слу чаев.

Проектное название станции - «Стадион им. Сталина». Изначально она была рассчитана на большой пассажиропоток - стадион должен был стать самым крупным в СССР. Однако он так и не был построен, сначала из-за войны, а затем из-за неблагоприятных гидрогеологических условий, и оформление станции было изменено. Диггеры утверждают, что где-то здесь, на станции, находится вход в рассекреченный ныне бункер Сталина, расположенный неподалеку. Бункер этот действительно существует. Возможно, и проход когда-то существовал, а ныне замурован. По мнению метроманов, неиспользуемый третий путь предназначался вовсе не для пассажирских поездов, а для прибытия поезда Самого - именно поэтому он по бокам красиво подсвечивается красными лампочками.

Диггеры утверждают, что где-то здесь, на станции, находится вход в рассекреченный ныне бункер Сталина, расположенный неподалеку. Бункер этот действительно существует. Возможно, и проход когда-то существовал, а ныне замурован. По мнению метроманов, неиспользуемый третий путь предназначался вовсе не для пассажирских поездов, а для прибытия поезда Самого - именно поэтому он по бокам красиво подсвечивается красными лампочками.

Из истории

8 января 1977 года на синей ветке произошел взрыв, унесший жизни 7 человек. Бомба взорвалась в 17:33 в поезде на перегоне между станциями «Измайловская» и «Первомайская». Уже начинался час пик, и погибло очень много народа, в том числе детей, вместе с родителями возвращавшихся с новогодней елки. Станции «Первомайская», «Измайловская» и «Щелковская» были закрыты, людей с платформ эвакуировали. Взорванный состав подали на «Первомайскую», и пассажиры поездом, проследовавшим через станцию без остановки, видели развороченный вагон и окровавленных людей на платформе.

Следом прогремело еще два взрыва - на поверхности. В 18:05 бомба сработала в торговом зале продуктового магазина № 15 Бауманского райпищеторга. А через пять минут после этого - около продовольственного магазина № 5 на улице 25 Октября. Всего в результате трех взрывов погибло семь человек, и еще 37 получили ранения различной тяжести.

СМИ о трагическом происшествии не сообщали, но по Москве мигом разнеслись слухи о сотнях погибших, повергая жителей города в шок.

Поиски организаторов теракта продолжались более полугода. Третьего ноября террористы были арестованы. Это жители Еревана Степан Затикян, Акоп Степанян и Завен Багдасарян. У первого в квартире обнаружили схему взрывного устройства, сработавшего в Московском метро, а у второго - детали новых взрывных устройств. Организатором группы был признан Затикян. Он работал на Ереванском электромеханическом заводе, был женат, растил двух маленьких детей. Однако далеко не все в его биографии было гладко: будучи еще студентом, Затикян создал подпольную Национально-объединенную партию Армении, выступал за независимость республики, распространял листовки с протестами против «российского шовинизма».

Следствие длилось около года, 24 января 1979 года все трое террористов были приговорены к высшей мере наказания. Суд был закрытым и тайным: в зал заседаний не допустили даже родственников. По версии КГБ, полностью свою вину признал только Багдасарян, а Затикян наотрез отказался давать показания. По другой версии, ни один из подсудимых не признал себя виновным. Через несколько дней приговор был приведен в исполнение.

Из книги Ахиллесова пята разведки автора Болтунов Михаил Ефимович

«Горячая линия» с генералом Ямадой Рано утром в вагон, где ехали офицеры Полевого управления Карельского фронта, зашли «аховцы» - работники административно-хозяйственного отдела. Начальник АХО держал на руке большую плетеную корзину, доверху наполненную офицерскими

Из книги Теория военного искусства (сборник) автора Кейрнс Уильям

Из книги Огнестрельное оружие XIX-XX веков [От митральезы до «Большой Берты» (litres)] автора Коггинс Джек

Линия Мажино К сожалению, непрерывная линия укреплений, которая должна была защищать Францию от любого германского нашествия, была на самом деле отнюдь не непрерывной фортификационной преградой, а состояла из двух отдельных секций длиной 70 километров каждая. К этому

Из книги Тотальный шпионаж автора Рисс Курт

Часть вторая. «Линия Мажино» в шпионаже

Из книги Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах автора Гречко Матвей

1. Сокольническая линия Это первая, самая старая линия Московского метро. На схемах она выделяется красным цветом. Когда-то она была очень короткой: «от Сокольников - до Парка» а теперь насчитывает 19 станций, и длина ее - более 26 км. Проехать всю линию можно за 40

Из книги Советские космонавты автора Ребров Михаил Федорович

2. Замоскворецкая линия Некогда она называлась Горьковской, или Горьковско-Замоскворецкой, на схемах обозначается темно-зеленым цветом. Хронологически это третья линия Московского метро. Ее срединная часть была построена как часть второй очереди. Горьковский радиус,

Из книги Музыкальная классика в мифотворчестве советской эпохи автора Раку Марина

4. Филевская линия В основном проходит по поверхности. Хотя первый участок Филевской линии был построен в составе первой очереди, официальной датой ее открытия почему-то считается 7 ноября 1958 года. Она связывает центр города с районами Фили и Кунцево. Фили прославились

Из книги Ефремовы. Без ретуши автора Раззаков Федор

5. Кольцевая линия Московского метрополитена Она соединила почти все радиусы Московского метро и семь из девяти вокзалов столицы. Станции этой линии - глубокие; ее заранее рассматривали как укрытие в случае новой войны. Строилась кольцевая всего четыре года - с 1950 по 1954

Из книги автора

6. Калужско-Рижская линия Шестая линия Московского метрополитена пролегает с северо-востока на юго-запад города. Она обозначается оранжевым цветом. Некоторые ее станции - глубокие, а некоторые лишь «условно подземные». Через реку Яузу ведет крытый метромост. В составе

Из книги автора

8. Калининская линия Восьмая линия Московского метрополитена, на схемах обозначается желтым цветом, на ней всего семь станций, вся длина ветки - 13,1 км. Строили ее к Олимпиаде 1980 года.Линия полностью подземная, частично глубокая, частично - нет. Ниже всех лежит

Из книги автора

9. Серпуховско-Тимирязевская линия Девятая линия Московского метрополитена обозначена серым цветом. В 1983–1991 годах называлась Серпуховской линией. Она полностью подземная, очень глубокая (несколько станций лежат глубже 60 метров), длинная (41,2 км), на ней 25 станций. Это

Из книги автора

10. Люблинско-Дмитровская линия Десятая линия Московского метрополитена, обозначается салатовым цветом. Она целиком лежит на левом берегу Москвы-реки; сейчас в ней 14 станций, общая длина 24,7 км. 19 июня 2010 года ее дотянули до северной части кольцевой линии и дальше, но

Из книги автора

12. Бутовская линия легкого метро Двенадцатая линия Московского метрополитена и первая линия легкого метро не только в Москве, но и в России. Фактически продолжает Серпуховско-Тимирязевскую ветку, но формально самостоятельна. Линия длиной чуть более пяти километров

Из книги автора

ЛИНИЯ ЖИЗНИ Леонид Иванович ПоповЛетчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза полковник Леонид Иванович Попов. Родился в 1945 году в городе Александрия Кировоградской области. Член КПСС, Совершил три полета в космос: первый - в 1980 году, второй - в 1981 году, третий

Из книги автора

III.4. «Генеральная линия» Сергея Эйзенштейна В 1926 году Эйзенштейн, «проснувшийся знаменитым» после премьеры «Потемкина», приступает к работе над новой лентой: Это был наш фильм, известный тем, что он провозгласил «пафос сепаратора», – фильм «Старое и новое» (в рабочем

Из книги автора

Женщины Олега Третья жена – Алла Покровская Как это ни парадоксально, но Ефремов с середины 50-х крутил любовь с Ниной Дорошиной, но жениться предпочитал на других женщинах. Сначала это была Ирина Мазурук (она родила ему дочь Анастасию), потом Алла Покровская (она родит ему